Les changements concernent la partie cycle comme le moteur : nouveaux cadre et bras oscillant en alu, hauteur de selle revue à la baisse (10 mm), fourche inversée Showa, amortisseur Sachs, amortisseur de direction, ensemble optique et tableau de bord redessinés. Côté mécanique, on trouve un double échappement catalysé, une injection et un allumage repensé, une admission d’air forcé... Le tout portant la puissance à 133 ch en version libre.

Aux commandes, c’est sur une moto ferme sur laquelle on prend place avec une position naturelle qui évoque l’esprit supermotard. Seuls les repose-pieds légèrement en arrière rappellent la sportive. Dès les premiers mètres la moto inspire confiance grâce à sa direction neutre. Le moteur se fait plus docile à bas régime et permet d’enrouler dès 2 000 tr/min sans cogner, mais laisse s’exprimer la cavalerie à partir de 7 000 tr/min. Sur autoroute, ce moteur de sportive semble ne jamais s’essouffler. Sur les routes sinueuses, son terrain de jeu, il est difficile de la prendre en défaut, tant la légèreté et la rigidité de l’ensemble assure un comportement rigoureux. Les mises sur l’angle s’opèrent sans forcer sur le grand guidon et la tenue de route, même à vitesse soutenue, reste impériale, y compris sur les raccords de la chaussée. Mais le train avant léger peut délester, notamment en sollicitant le bicylindre en sortie de virage, flou aussitôt absorbé par l’amortisseur de direction.

Le V-twin de la Tuono n’a certes pas le caractère d’une Ducati S4R ni le couple d’une Triumph 1050 Speed Triple, mais sa facilité d’emploi et sa puissance à haut régime font d’elle une référence dans sa catégorie, d’autant que son prix est moins élevé que celui de sa rivale italienne. Son principal "défaut" provient de sa facilité et de sa fougue naturelle qui peuvent piéger un conducteur novice. Quant à l’ardeur de son bicylindre, elle risque de pâtir, comme c’est souvent le cas, du bridage à 100 chevaux.

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