Référence ultime

A bien regarder, la différence s’affiche à plusieurs niveaux : une fourche inversée Kayaba (au lieu de la Showa de la 750), un gros bras oscillant plus rigide, des étriers de frein à six pistons, un cadre plus épais, des collecteurs d’échappement en alliage de titane, un silencieux plus compact, un pneu arrière de 190 mm... Un ensemble de solutions choisies pour mieux encaisser le surplus de cylindrée et de puissance (161 ch en version libre) et alléger le poids total de la moto (170 kg à vide annoncés). Parmi les nombreuses caractéristiques techniques de la machine, les deux papillons dans chaque conduit d’admission retiennent l’attention. Comme sur la 750 ils ont pour but d’améliorer la réponse à l’accélération et de faire gagner du couple à bas régimes, ainsi qu’une valve à l’échappement nommée SET (Suzuki Exaust Tuning) censée offrir un gain de couple de 6% à 3000 tr/mn et réduire de 17% les émissions nocives. Quant aux dimensions du moteur, il est plus long de 6 mm, plus haut de 14 mm et plus lourd de seulement 4 kg par rapport à celui de la 750 et ce malgré l’augmentation de cylindrée et la présence d’un contre-arbre d’équilibrage.

Comportement sur circuit

Le circuit d’Atlanta, en Géorgie, est un tracé de 2,54 miles (4,87 km) très vallonné et extrêmement technique, un peu comme le circuit de Pau en plus rapide et plus "gros coeur". Pas vraiment rassurant, surtout lorsqu’on y tourne pour la première fois avec une sportive aussi exclusive que la GSX-R 1000. C’est pourtant la moto qui apaise les craintes malgré sa puissance démoniaque et... une gamelle pendant l’essai ! Avec cette GSX-R, couple et puissance sont présents à tous les régimes de manière on ne peut plus progressive. Il n’y a ni trou à l’accélération ni aucun "coup de pied au cult, mis à part une poussée supplémentaire vers 7500 tr/mn. Moins spectaculaire qu’une R1, la GSX-R s’avère bien plus facile à "doser" en sortie de virage ou sous la pluie. La roue avant, en revanche, affiche une fâcheuse tendance à ne pas rester collée au sol. Même en troisième ça déleste et il faut impérativement y aller mollo pour ne pas avoir le ciel comme ligne d’horizon. La boîte de vitesse est un poil ferme mais d’une précision exemplaire. Côté partie cycle, on retrouve la même rigueur que sur la 750, avec notamment une bonne stabilité en courbe et un train avant neutre et précis. La maniabilité est bonne pour une moto de cette cylindrée. Pas de problèmes à basse vitesse ou dans les enchaînements lents, mais entrer en virage ou changer rapidement de direction à vitesse élevée, est moins facile qu’avec une Suzuki GSX-R 750 (la référence parmi les sportives). Le travail des suspensions est quant à lui irréprochable, au moins sur circuit, et le freinage, même s’il manque un peu de mordant, est puissant et bien dosable. La position de conduite est assez ramassée, typique Suzuki. Les repose-pied sont placés très hauts pour une meilleure garde au sol, mais la longueur de la selle permet d’adopter une position de recherche de vitesse sans problème (sauf pour les grandes personnes !). La protection de la bulle est en revanche bien décevante même en position allongée.

Conclusion

Pas de doute, la GSX-R possède toutes les cartes pour détrôner la Yamaha R1, reine actuelle des supersportives, tant au niveau motorisation qu’en agrément de conduite. Conçue pour le circuit, cette Suzuki brille par son moteur disponible et plein à tous les régimes mais aussi par l’homogénéité de sa partie cycle. Elle comblera les pilotes en mal de sensations ou tous ceux pour qui le plaisir de posséder une machine d’exception est une priorité. Pour l’avoir, il vous faudra débourser environs 85 000 francs et attendre fin février son arrivée en concession.

  Voir en ligne la présenttion de la Suzuki 1000 GSX-R 2007

  Voir l’essai de la Suzuki 1000 GSX-R 2005

  Voir l’essai de la Suzuki 1000 GSX-R 2003